Ce qui s'est passé en 48 heures
Le 30 juin, Leapmotor, propriété de Stellantis, a doublé son LEAP-GRANT autofinancé sur la citadine T03, de 1 500 à 3 000 livres, à compter du 1er juillet, ramenant le prix clé en main à 12 995 livres et revendiquant le titre de voiture neuve la plus abordable du Royaume-Uni, tous carburants confondus. Le directeur général de Leapmotor UK, Damien Dally, l'a présenté comme faisant de la T03 "non seulement le VE neuf le plus abordable du Royaume-Uni, mais tout simplement la voiture neuve la plus abordable". La marque a en outre dépassé 10 000 immatriculations au Royaume-Uni.
Le titre a tenu environ un jour. Le 1er juillet, Dacia a baissé la Spring de 4 000 livres, ramenant l'entrée de gamme Expression Electric 70 à 11 990 livres et l'Extreme Electric 100 à 12 990 livres. La directrice de la marque Dacia UK, Lina Ribeiro, a déclaré que ce geste "pousse notre raison d'être plus loin que jamais" et a qualifié la Spring de "voiture neuve la plus abordable du marché, électrique ou non". Deux VE fabriqués en Chine avaient, en deux jours, passé sous la Dacia Sandero essence, qui démarre à 14 765 livres.
L'aide que ces voitures ne peuvent pas avoir
Le contexte que les communications de lancement omettent, c'est l'Electric Car Grant britannique. Le dispositif de 650 millions de livres offre jusqu'à 3 750 livres de remise sur les VE éligibles au prix de 37 000 livres ou moins, mais il note les constructeurs sur le carbone incorporé et l'intensité des émissions d'assemblage. Les voitures assemblées en Chine obtiennent un mauvais score à ce test de carbone réseau, et le ministre des Transports a déclaré qu'aucune voiture assemblée en Chine ne devrait être éligible. La Leapmotor T03 et la Dacia Spring sont toutes deux fabriquées en Chine.
Les remises ne sont donc pas l'argent de l'Etat. C'est l'argent du constructeur, déployé pour égaler ou dépasser une aide dont les voitures sont structurellement exclues. Leapmotor a nommé son dispositif LEAP-GRANT et l'a calqué à dessein sur le chiffre du gouvernement ; la baisse de Dacia tombe dans le même voisinage de 3 750 livres. La politique censée orienter les acheteurs vers des chaînes d'approvisionnement plus propres se trouve, au bas du marché, neutralisée parce que les marques exclues paient la différence sur leur marge.
Pourquoi le plancher a baissé et jusqu'où il tient
La lecture évidente est une guerre des prix des marques chinoises, et c'en est une partie. La lecture plus fine porte sur qui fixe désormais le plancher du VE abordable. Pendant des années, le prix d'entrée d'un VE neuf suivait le coût de la batterie, et la batterie était la raison pour laquelle un VE coûtait plus cher qu'une essence comparable. Ces deux baisses rompent ce lien : le chiffre sur le pare-brise est désormais une décision marketing, financée par le constructeur pour acheter du volume et des immatriculations, située sous l'équivalent essence de la même concession.
Ce plancher n'est pas garanti de tenir. Une aide alignée sur la marge peut être retirée dès que les objectifs de volume sont atteints ou que les taux de change ou les droits de douane bougent, et le contexte européen plus large est fait de pression sur les coûts des constructeurs historiques et d'avantage de coût chinois, non de marges confortables partout. Le VE sous 12 000 livres est réel aujourd'hui ; qu'il le soit dans six mois dépend de la durée pendant laquelle chaque marque jugera la conquête de terrain digne d'être financée.
Ce que propriétaires et acheteurs doivent en retenir
Pour un acheteur particulier ou une petite flotte, le geste pratique est de séparer la promotion du produit. Entre 11 990 et 12 995 livres, ce sont des VE vraiment bon marché, vraiment neufs, avec une autonomie urbaine utile, une garantie et un équipement moderne, et pour une deuxième voiture ou un véhicule de ville, le calcul est solide. Mais traitez le prix comme une offre datée, non comme un prix catalogue : confirmez la durée de la contribution, si elle survit jusqu'à votre date de livraison, et à quel prix la même voiture devrait figurer une fois la fenêtre d'anniversaire ou de lancement close.
La question de la valeur résiduelle pèse plus que d'habitude. Quand le prix d'entrée est maintenu bas par une subvention du constructeur plutôt que par le coût, les valeurs d'occasion se calent sur un prix catalogue que le marché n'a jamais vraiment payé, et une voiture achetée peu cher en promotion peut se déprécier face à un chiffre théorique plus élevé. C'est une raison d'acheter pour l'usage, non pour la revente, et de lire le titre sous 12 000 livres comme un signal sur l'endroit où le plancher du VE abordable se fixe, non comme une caractéristique figée de la voiture.
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