Cosa è successo in 48 ore

Il 30 giugno, Leapmotor, di proprietà di Stellantis, ha raddoppiato il proprio LEAP-GRANT autofinanziato sulla citycar T03 da 1.500 a 3.000 sterline, con effetto dal 1 luglio, portando il prezzo su strada a 12.995 sterline e rivendicando il titolo di auto nuova più accessibile del Regno Unito con qualsiasi alimentazione. L'amministratore delegato di Leapmotor UK, Damien Dally, lo ha presentato come rendere la T03 "non solo l'EV nuovo più accessibile del Regno Unito, ma semplicemente l'auto nuova più accessibile in assoluto". Il marchio ha inoltre superato le 10.000 immatricolazioni nel Regno Unito.

Il titolo è durato circa un giorno. Il 1 luglio, Dacia ha tagliato la Spring di 4.000 sterline, portando la versione d'ingresso Expression Electric 70 a 11.990 sterline e la Extreme Electric 100 a 12.990 sterline. La direttrice del marchio Dacia UK, Lina Ribeiro, ha detto che la mossa "porta il nostro scopo più lontano che mai" e ha definito la Spring "l'auto nuova più accessibile sul mercato, elettrica o meno". Due EV costruite in Cina avevano, in due giorni, superato al ribasso la Dacia Sandero a benzina, che parte da 14.765 sterline.

L'incentivo che queste auto non possono avere

Il contesto che i testi di lancio omettono è l'Electric Car Grant britannico. Il programma da 650 milioni di sterline offre fino a 3.750 sterline di sconto su EV idonei con prezzo pari o inferiore a 37.000 sterline, ma valuta i costruttori sul carbonio incorporato e sull'intensità delle emissioni di assemblaggio. Le auto assemblate in Cina ottengono un punteggio scarso in quel test sul carbonio di rete, e il ministro dei Trasporti ha detto che nessuna auto assemblata in Cina dovrebbe risultare idonea. La Leapmotor T03 e la Dacia Spring sono entrambe costruite in Cina.

Quindi gli sconti non sono soldi dello Stato. Sono soldi del costruttore, impiegati per eguagliare o superare un incentivo da cui le auto sono strutturalmente escluse. Leapmotor ha chiamato il proprio programma LEAP-GRANT e lo ha ancorato alla cifra del governo di proposito; il taglio di Dacia cade nella stessa fascia di 3.750 sterline. La politica pensata per orientare gli acquirenti verso filiere più pulite viene, nella parte bassa del mercato, neutralizzata perché i marchi esclusi pagano la differenza con il proprio margine.

Perché la soglia si è abbassata e quanto regge

La lettura ovvia è una guerra dei prezzi dei marchi cinesi, e in parte lo è. La lettura più acuta riguarda chi fissa ora la soglia dell'EV accessibile. Per anni il prezzo d'ingresso di un EV nuovo seguiva il costo della batteria, e la batteria era il motivo per cui un EV costava più di una benzina comparabile. Questi due tagli spezzano quel legame: il numero sul parabrezza è ora una decisione di marketing, finanziata dal costruttore per comprare volumi e immatricolazioni, collocata sotto l'equivalente a benzina della stessa concessionaria.

Quella soglia non è garantita. Un incentivo pareggiato dal margine può essere ritirato nel momento in cui si raggiungono gli obiettivi di volume o si muovono i cambi o i dazi, e il contesto europeo più ampio è fatto di pressione sui costi dei costruttori storici e vantaggio di costo cinese, non di margini comodi per tutti. L'EV sotto le 12.000 sterline è reale oggi; che sia reale tra sei mesi dipende da quanto a lungo ogni marchio giudicherà la conquista di terreno degna di finanziamento.

Cosa dovrebbero trarne proprietari e acquirenti

Per un acquirente privato o una piccola flotta, la mossa pratica è separare la promozione dal prodotto. Tra 11.990 e 12.995 sterline queste sono EV davvero economiche, davvero nuove, con autonomia urbana utile, garanzia ed equipaggiamento moderno, e per una seconda auto o un mezzo urbano i conti tornano. Ma trattate il prezzo come un'offerta datata, non come un listino: verificate quanto dura il contributo, se sopravvive fino alla vostra data di consegna e a che prezzo la stessa auto dovrebbe essere listata quando la finestra di anniversario o di lancio si chiude.

La questione del valore residuo pesa più del solito. Quando il prezzo d'ingresso è tenuto basso da un sussidio del costruttore anziché dal costo, i valori dell'usato si ancorano a un listino che il mercato non ha mai davvero pagato, e un'auto comprata a poco in promozione può deprezzarsi rispetto a una cifra teorica più alta. È un motivo per comprare per l'uso, non per la rivendita, e per leggere il titolo sotto le 12.000 sterline come segnale di dove viene fissata la soglia dell'EV accessibile, non come caratteristica fissa dell'auto.

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