Un tour de table de 250 millions de dollars avec une liste d'investisseurs inhabituelle
Moove a bouclé une Série C de 250 millions de dollars avec une valorisation de 2,1 milliards de dollars (environ 195 millions et 1,65 milliard de livres sterling aux taux de change actuels), un tour que l'entreprise date du 31 juillet 2026 et a annoncé le 5 août. La société d'investissement Mubadala d'Abou Dabi a mené le tour, avec le fonds de croissance de Toyota Woven Capital et Ion Pacific en co-tête. BlueCrest Capital Management, Sona Capital, BlackRock, MUFG, Franklin Templeton et Uber ont également investi, aux côtés d'investisseurs des précédents tours de Moove. L'entreprise a désormais levé environ 694 millions de dollars sur 17 tours de financement depuis sa création à Lagos, au Nigeria, cofondée par Ladi Delano et Jide Odunsi.
"Chaque grande révolution technologique devient une course aux infrastructures," a déclaré Delano dans l'annonce. "Internet exigeait des centres de données. L'IA exigeait de la puissance de calcul. L'autonomie exige des flottes, de la recharge, de la maintenance, des systèmes de données et des opérations 24 heures sur 24 dans chaque ville." Ce cadrage est délibéré. Moove se présente comme l'opérateur qui fait tourner les robots des autres entreprises, et la liste des investisseurs - un fonds souverain, le bras d'investissement d'un constructeur automobile et la plus grande plateforme de VTC de la planète - se lit comme un pari selon lequel cette couche d'arrière-plan comptera plus que le logiciel de conduite autonome qui l'emportera.
L'activité derrière le mot à la mode: financer des voitures, pas chauffeurer des robots
Avant que l'autonomie n'entre en scène, Moove avait bâti son activité en louant et finançant des véhicules électriques aux chauffeurs, principalement pour Uber, qui qualifie Moove de son plus grand partenaire de flotte à l'échelle mondiale. Ce cœur de métier reste l'essentiel de l'entreprise: environ 42 000 véhicules dans 29 villes de 13 pays, et environ 420 millions de dollars de revenus récurrents annuels. Moove a intégré des acquisitions au Brésil et au Japon en chemin, et ses effectifs mondiaux s'élèvent à environ 3 300 personnes.
Le volet autonome est plus modeste, mais c'est là que va le nouveau capital. Moove exploite les véhicules autonomes d'autres entreprises plutôt que de les construire, et exploite déjà les flottes de Waymo à Phoenix et Miami. La Série C finance Nest, son réseau de dépôts axé sur la robotique pour recharger, entretenir, maintenir et dispatcher les flottes autonomes, prévu pour de nouveaux sites aux États-Unis, en Europe et en Asie, ainsi qu'un plan visant à faire passer son équipe dédiée à l'autonomie d'environ 150 personnes à environ 500.
Londres: le point unique par lequel transitent les débuts britanniques de Waymo
Waymo a choisi Moove plusieurs mois avant la clôture de ce tour pour exploiter et entretenir la flotte tout électrique de Jaguar I-PACE qu'elle prévoit de faire rouler à Londres, son premier marché en dehors des États-Unis. Deux douzaines environ de ces véhicules ont déjà passé des mois à sillonner manuellement les routes de Londres pour apprendre à connaître la ville avant qu'aucun passager n'y monte, et Waymo vise un service commercial d'ici la fin 2026, sous réserve du feu vert des régulateurs de sécurité britanniques. Chaque élément de cette opération, hormis le logiciel de conduite autonome lui-même - le dépôt, les bornes de recharge, les baies de maintenance, les personnes qui dispatchent la flotte chaque matin - passe par Moove.
Voilà le détail qui mérite qu'on s'y attarde: le premier service de robotaxis de Londres fonctionnera sur un réseau de dépôts appartenant à une entreprise privée qui compte désormais Uber, le bras d'investissement de Toyota et un fonds souverain d'Abou Dabi parmi ses actionnaires. Si un second opérateur de robotaxis veut s'implanter à Londres ensuite, ou dans toute autre grande capitale européenne après elle, Moove - fraîchement capitalisée et déjà éprouvée sur exactement cette tâche - est le partenaire le plus évident à appeler, et sans doute le seul disposant de l'échelle de dépôts nécessaire pour pouvoir dire oui rapidement. C'est un fait structurel qu'il vaut la peine de nommer avant qu'il ne devienne invisible.
La conséquence pour les propriétaires: les monopoles d'infrastructure n'ont pas besoin de construire les voitures
Les villes qui envisagent leurs propres programmes de robotaxis - Paris, Berlin, Madrid et d'autres observent Londres de près - héritent du même choix que Londres a déjà fait. Une fois qu'un opérateur possède le réseau de dépôts, les contrats de recharge, le personnel de maintenance et le logiciel de dispatching pour la flotte autonome d'une ville, changer d'opérateur plus tard signifie reconstruire une infrastructure physique plutôt que renégocier une licence logicielle. C'est un coût de changement bien plus élevé que le verrouillage fournisseur que la plupart des municipalités ont l'habitude de gérer, et il est bien moins coûteux de le négocier avant qu'un dépôt ne soit construit qu'après.
Pour les constructeurs automobiles aussi, les enjeux sont concrets: Jaguar Land Rover est déjà lié à cet accord via la flotte I-PACE que Moove exploitera à Londres. Miser sur Moove maintenant revient à parier qu'aucun rival ne construira un réseau de dépôts équivalent avant que l'expansion de Moove n'atteigne la prochaine ville de sa liste. Les 250 millions de dollars levés cette semaine achètent la couche peu glamour sous le logiciel de conduite autonome - dépôts, bornes de recharge, baies de maintenance, systèmes de dispatching - et ce faisant, réduisent le nombre d'opérateurs crédibles parmi lesquels la prochaine ville, et le prochain constructeur automobile, devront réellement choisir.
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