Runda za 250 mln USD z nietypową listą inwestorów

Moove zamknęło rundę serii C w wysokości 250 mln USD przy wycenie 2,1 mld USD (odpowiednio około 1 mld i 8,4 mld PLN po bieżącym kursie); firma datuje rundę na 31 lipca 2026 roku, a ogłosiła ją 5 sierpnia. Rundę poprowadził fundusz suwerenny Abu Zabi Mubadala, a współprowadziły ją Woven Capital, fundusz wzrostu Toyoty, oraz Ion Pacific. Udział wzięły też BlueCrest Capital Management, Sona Capital, BlackRock, MUFG, Franklin Templeton i Uber, obok inwestorów z wcześniejszych rund. Firma pozyskała już łącznie około 694 mln USD w 17 rundach finansowania od czasu powstania w Lagos w Nigerii, założona przez Ladiego Delano i Jide Odunsiego.

"Każda wielka rewolucja technologiczna zamienia się w wyścig o infrastrukturę", powiedział Delano w ogłoszeniu. "Internet potrzebował centrów danych. Sztuczna inteligencja potrzebowała mocy obliczeniowej. Autonomia potrzebuje flot, ładowania, serwisu, systemów danych i całodobowej pracy w każdym mieście." Ten przekaz nie jest przypadkowy: Moove przedstawia się jako operator, który utrzymuje w ruchu roboty innych firm, a lista inwestorów - fundusz suwerenny, ramię venture capital producenta samochodów i największa na świecie platforma przewozowa - czyta się jak zakład, że ta warstwa operacyjna ostatecznie okaże się ważniejsza niż to, które oprogramowanie autonomicznej jazdy wygra.

Prawdziwy biznes za modnym hasłem: finansowanie aut, a nie szoferka dla robotów

Zanim autonomia pojawiła się na horyzoncie, Moove zbudowało swój biznes na wynajmie i finansowaniu elektrycznych samochodów kierowcom, głównie dla Ubera, który nazywa Moove swoim największym globalnym partnerem flotowym. Ten podstawowy biznes wciąż stanowi większość firmy: około 42 tysięcy pojazdów w 29 miastach w 13 krajach oraz około 420 mln USD powtarzalnych przychodów rocznych. Po drodze Moove wchłonęło przejęcia w Brazylii i Japonii, a globalne zatrudnienie sięga około 3300 osób.

Segment autonomiczny jest mniejszy, ale to właśnie tam trafia nowy kapitał. Moove obsługuje autonomiczne pojazdy innych firm, zamiast je budować, i już teraz prowadzi floty Waymo w Phoenix i Miami. Runda serii C finansuje Nest, opartą na robotyce sieć depot do ładowania, przeglądania, utrzymywania i dysponowania flotami autonomicznymi, planowaną dla nowych lokalizacji w USA, Europie i Azji, a także plan powiększenia zespołu odpowiedzialnego za autonomię z około 150 do około 500 osób.

Londyn: jedyny punkt, przez który przechodzi brytyjski debiut Waymo

Waymo wybrało Moove na miesiące przed zamknięciem tej rundy jako operatora i partnera serwisowego w pełni elektrycznej floty Jaguarów I-PACE, którą planuje wprowadzić w Londynie, swoim pierwszym rynku poza Stanami Zjednoczonymi. Około dwudziestu takich pojazdów od miesięcy jeździ ręcznie po ulicach Londynu, ucząc się miasta, zanim wsiądzie pierwszy pasażer, a Waymo celuje w komercyjną usługę do końca 2026 roku, pod warunkiem zgody brytyjskich regulatorów bezpieczeństwa. Każdy element tej operacji poza samym oprogramowaniem jazdy autonomicznej - depot, ładowarki, warsztaty serwisowe, ludzie dysponujący flotą każdego ranka - przechodzi przez Moove.

To właśnie ten szczegół zasługuje na uwagę: pierwsza usługa robotaxi w Londynie będzie działać na sieci depot należącej do prywatnej firmy, wśród której udziałowców są już Uber, ramię venture capital Toyoty i fundusz suwerenny Abu Zabi. Jeśli kolejny operator robotaxi zechce wejść do Londynu, albo do innej dużej europejskiej stolicy po nim, Moove - świeżo dokapitalizowane i już sprawdzone dokładnie w tej roli - jest najbardziej oczywistym partnerem do kontaktu, a być może jedynym o skali depot wystarczającej, by szybko powiedzieć tak. To fakt strukturalny, który warto nazwać, zanim stanie się niewidoczny.

Konsekwencja dla właścicieli: monopole infrastrukturalne nie muszą budować aut

Miasta rozważające własne programy robotaxi - Paryż, Berlin, Madryt i inne bacznie obserwują Londyn - dziedziczą ten sam wybór, którego Londyn już dokonał. Gdy tylko jeden operator staje się właścicielem sieci depot, umów na ładowanie, personelu serwisowego i oprogramowania dysponującego autonomiczną flotą miasta, późniejsza zmiana operatora oznacza odbudowę fizycznej infrastruktury, a nie renegocjację licencji na oprogramowanie. To znacznie wyższy koszt zmiany niż uzależnienie od dostawcy, z jakim radzi sobie większość samorządów, i dużo taniej negocjować go przed zbudowaniem depot niż po.

Także dla producentów samochodów stawka jest konkretna: Jaguar Land Rover jest już powiązany z tą umową przez flotę I-PACE, którą Moove będzie obsługiwać w Londynie. Postawienie na Moove oznacza teraz również zakład, że żaden rywal nie zbuduje równoważnej sieci depot, zanim ekspansja Moove dotrze do kolejnego miasta na liście. 250 mln USD pozyskane w tym tygodniu nie kupuje lepszego oprogramowania jazdy autonomicznej; kupuje mało efektowną warstwę pod spodem - depot, ładowarki, warsztaty, systemy dyspozycji - i tym samym zawęża liczbę wiarygodnych operatorów, spośród których będzie mogło realnie wybierać kolejne miasto i kolejny producent samochodów.

Czytaj dalej: 1,2 miliarda dolarów za AI, która kończy rozmowę  |  Modele mniejsze o 95% zmieniają miejsce inferencji