Uma companhia aérea com oito membros

Harrison Shih, que dirige a nova unidade, exprimiu a ambição sem rodeios: a DoorDash quer que a entrega com drones funcione para qualquer comerciante, em qualquer lugar. A 29 de julho a empresa declarou ter obtido um certificado Part 135 junto da Federal Aviation Administration e lançar a DoorDash Air, com voos comerciais próprios previstos para o outono e os mercados ainda por indicar.

O certificado é um documento sério. Torna a DoorDash uma transportadora aérea aos olhos da FAA, com aeronaves próprias, manual de operações próprio, programa de manutenção próprio e responsabilidade própria por cada voo. Consegui-lo exige passar uma avaliação faseada de aeronavegabilidade, manutenção e procedimentos de segurança, e só oito operadores o conseguiram, entre eles a Wing, a Prime Air da Amazon e a Flytrex. As aeronaves vieram da DoorDash Labs, a equipa de robótica do robô terrestre Dot, concebidas nos Estados Unidos e aí fabricadas na sua maior parte.

O certificado é o chassis, não a licença

Segue-se a parte que a cobertura do anúncio quase sempre saltou. Um certificado Part 135 não autoriza uma única entrega de encomendas. O quadro da FAA sobre entregas diz expressamente que os operadores têm ainda de obter uma dispensa ou isenção para voar fora do alcance visual, porque um drone de entrega que se mantém à vista do seu operador não é um negócio de entregas.

Mais restritiva ainda é a geografia. O titular de um certificado Part 135 não pode operar numa zona se as suas especificações operacionais não nomearem essa zona, e a FAA descreve a emissão ou alteração dessas especificações para incluir entregas numa zona determinada como a aprovação que em última análise torna os voos possíveis. Não há um interruptor nacional para acionar.

A leitura honesta de 29 de julho é, por isso, que a DoorDash adquiriu um chassis jurídico e uma fila. Cada cidade que queira servir é um requerimento autónomo, e cada um deles negoceia a separação segura em relação a outras aeronaves e ao que está no solo. As entregas prometidas para o outono acontecerão num sítio concreto, cujos papéis já estão em movimento.

Não mudou de fornecedor: passou a ser um

A jogada estratégica por baixo da notícia aeronáutica está no que a DoorDash compra. Até agora comprava entrega com drones como serviço à Wing e à Flytrex. Mantém ambas as relações e detém agora também o certificado, pelo que atribuir uma encomenda a um estafeta, a um drone ou ao robô Dot passa a ser uma decisão interna na sua própria plataforma em vez de uma passagem a um fornecedor.

Para quem faz circular produtos numa plataforma destas, muda a forma da restrição. Enquanto era um parceiro a voar, a cobertura era uma questão comercial e perguntava-se quanto custava. Quando é a plataforma a deter o certificado, o mapa da cobertura passa a ser o mapa das suas especificações operacionais, e a resposta à pergunta sobre onde se pode entregar deixa de ser negociável e torna-se matéria de processos. Pergunte a um parceiro logístico que zonas estão nomeadas nas suas autorizações antes de perguntar quanto cobra.

Há um efeito de segunda ordem para os comerciantes. Uma plataforma dona das aeronaves, do software de encaminhamento e do robô terrestre tem todos os incentivos para orientar o volume para o meio que nesse dia lhe fica mais barato, e o comerciante vê apenas a promessa de entrega. Vale a pena saber de que alavanca depende realmente o seu nível de serviço.

A Europa gere outra fila

Nada disto se transfere. Na União Europeia um voo de entrega fora do alcance visual cabe na categoria específica, que exige uma avaliação de risco SORA e uma autorização operacional concedida pela autoridade aeronáutica nacional e não por um único regulador continental. A par dela, o regulamento europeu do U-space, em vigor desde janeiro de 2023 e a ser posto em serviço de forma gradual nos Estados-Membros, fixa o quadro comum para a gestão de tráfego não tripulado, a identificação remota em rede, a consciência geográfica e a separação de aeronaves em espaços designados.

O Reino Unido está fora desse quadro e autoriza através da Civil Aviation Authority segundo critérios próprios. O efeito prático para um operador europeu é que um marco de certificação norte-americano diz o que está tecnicamente pronto e não o que está juridicamente disponível onde se trabalha. Se um fornecedor citar o anúncio da DoorDash como prova de que a entrega com drones chegou, a pergunta a fazer é que autoridade nacional autorizou que operação sobre que zona, pedindo a referência da autorização e não o comunicado de imprensa.

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