Ce que TfL a réellement autorisé
Transport for London a délivré des licences de véhicule de location avec chauffeur couvrant jusqu'à 15 Ford Mustang Mach-E modifiées, équipées du logiciel AI Driver de Wayve, de caméras à vue périphérique et de radars, pour transporter des passagers payants réservés via Uber. Wayve et TfL décrivent cette autorisation comme reposant sur un triple verrou: l'opérateur (Uber), le conducteur humain et le véhicule lui-même doivent chacun détenir indépendamment une licence TfL avant qu'un trajet autonome ne puisse avoir lieu. C'est une exigence sensiblement différente d'une homologation logicielle ou d'un simple permis d'essai limité, car elle couvre le service commercial de bout en bout, et pas seulement la technologie.
L'essai se déroule dans le cadre de l'AV Trialling Code of Practice du gouvernement britannique, le dispositif que Londres utilise pour faire circuler des véhicules autonomes supervisés sur la voie publique pendant que la législation complète sur les véhicules sans conducteur, l'Automated Vehicles Act, est encore mise en oeuvre par étapes. Chaque licence de véhicule de location avec chauffeur délivrée par TfL dans ce cadre est valable un an, et TfL a précisé qu'elle continuerait de surveiller les véhicules et pourrait intervenir si la sécurité des passagers était compromise, ce qui maintient cette autorisation conditionnelle et renouvelable plutôt qu'illimitée dans le temps.
Le mot supervisé porte tout le poids de cette annonce
Un conducteur de location avec chauffeur formé et licencié par TfL doit rester dans chaque véhicule, prêt à reprendre les commandes si nécessaire. Cette seule exigence résume toute l'histoire réglementaire et commerciale: c'est pourquoi Uber peut réserver ces véhicules dès aujourd'hui dans le cadre de sa licence d'opérateur de location avec chauffeur existante, et c'est pourquoi la question de l'assurance est plus simple qu'elle ne le sera une fois le conducteur retiré. Avec un conducteur humain licencié présent et légalement responsable du trajet, les cadres standards de responsabilité et d'assurance pour la location avec chauffeur continuent largement de s'appliquer, même si le véhicule assure lui-même la conduite la plupart du temps.
Cela ne tiendra plus une fois que TfL ou un futur opérateur demandera à exploiter ces véhicules sans personne au poste de conduite. À ce moment-là, la responsabilité se déplacera vers l'opérateur du véhicule et l'éditeur du logiciel, d'une manière que les assureurs britanniques n'ont pas encore tarifée à grande échelle, et les dispositions de l'Automated Vehicles Act sur la responsabilité, qui transfèrent la responsabilité des actions d'un véhicule autonome hors de l'occupant humain, ne s'appliquent qu'à une exploitation véritablement sans conducteur. Tout propriétaire de flotte de mobilité, de livraison ou de logistique qui suit ce dossier devrait surveiller cette transition précise, du supervisé au non supervisé, plutôt que le seul titre robotaxi, car c'est le point où le modèle d'assurance actuel cesse de s'appliquer.
Un modèle de licence construit différemment de celui de Waymo
Aux États-Unis, les opérateurs de véhicules autonomes ont dû obtenir une autorisation ville par ville et État par État, auprès d'organismes tels que le Department of Motor Vehicles et la Public Utilities Commission de Californie, sans qu'aucune licence nationale unique ne couvre l'ensemble du pays. Cette mosaïque réglementaire est aussi le cadre dans lequel s'est produit le plus grave échec du modèle: la Californie a suspendu le permis sans conducteur de Cruise en 2023 après qu'un de ses robotaxis a traîné un piéton, une décision prise entièrement au niveau de l'État, sans intervention d'un organisme fédéral.
L'approche de Londres concentre les trois mêmes vérifications, opérateur, conducteur, véhicule, au sein d'un seul régulateur municipal, TfL, opérant sous un unique code de bonnes pratiques national plutôt que selon une mosaïque État par État. Cela n'élimine pas le risque qu'un incident grave impose une suspension, TfL a explicitement indiqué pouvoir intervenir si la sécurité est compromise, mais cela signifie que toute ville britannique ou européenne confrontée à la même question dispose d'un cadre national cohérent auquel se raccorder, plutôt que de cinquante régimes distincts à négocier séparément.
Ce que les autres villes de l'UE et du Royaume-Uni doivent surveiller ensuite
Londres est la première ville britannique à atteindre ce stade, et son résultat devient la référence à laquelle toute autre autorité de transport européenne doit désormais réagir. Un gouvernement municipal qui hésite à laisser un projet pilote de VTC autonome circuler dans ses rues peut désormais s'appuyer sur un précédent concret: une licence de véhicule de location avec chauffeur à triple verrou, un conducteur de sécurité obligatoire, une durée renouvelable d'un an et un droit d'intervention explicite du régulateur en cas de problème, plutôt que sur un cadre hypothétique.
La lecture honnête est que Londres n'a pas résolu la question du sans-conducteur, elle a construit la bretelle d'accès supervisée qui y mène, et le prochain vrai test n'est pas les trajets limités de cet été mais la volonté de TfL de licencier ces mêmes quinze véhicules sans personne au poste de conduite une fois les données de sécurité de la phase supervisée accumulées. C'est cette décision-là, et non celle-ci, qu'il faut surveiller.
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