Che cosa ha effettivamente licenziato TfL

Transport for London ha rilasciato licenze da Veicolo a Noleggio con Conducente (Private Hire Vehicle) per un massimo di 15 Ford Mustang Mach-E modificate, dotate del software AI Driver di Wayve, telecamere a visione periferica e radar, per trasportare passeggeri paganti prenotati tramite Uber. Wayve e TfL descrivono l'approvazione come fondata su un triplo blocco: l'operatore (Uber), il conducente umano e il veicolo stesso devono ciascuno possedere in modo indipendente una licenza TfL prima che possa avvenire qualsiasi corsa autonoma. Si tratta di un requisito sostanzialmente diverso da un'omologazione del software o da un permesso di test limitato, perché autorizza il servizio commerciale nella sua interezza, non soltanto la tecnologia.

La sperimentazione opera nell'ambito dell'AV Trialling Code of Practice del governo britannico, il quadro normativo che Londra ha utilizzato per portare veicoli autonomi supervisionati su strade pubbliche mentre la legislazione completa sulla guida senza conducente, l'Automated Vehicles Act, è ancora in fase di attuazione graduale. Ogni licenza da Veicolo a Noleggio con Conducente concessa da TfL in base a questo schema ha validità di un anno, e TfL ha dichiarato che continuerà a monitorare i veicoli e potrà intervenire se la sicurezza dei passeggeri viene compromessa, il che mantiene questa un'approvazione condizionata e rinnovabile, non a tempo indeterminato.

'Supervisionato' è la parola che fa la differenza

Un conducente di veicoli a noleggio formato e autorizzato da TfL deve restare in ogni veicolo, pronto a intervenire se necessario. Questo singolo requisito racchiude l'intera vicenda regolatoria e commerciale: è il motivo per cui Uber può prenotare le corse già oggi nell'ambito della propria licenza di operatore di noleggio con conducente, ed è il motivo per cui la questione assicurativa è oggi più semplice di quanto sarà una volta rimosso il conducente. Con un conducente umano autorizzato presente e legalmente responsabile della corsa, i quadri assicurativi e di responsabilità civile standard per il noleggio con conducente restano in gran parte applicabili, anche se per la maggior parte del tempo è il veicolo a guidare.

Questo non reggerà più una volta che TfL o un futuro operatore chiederà di far circolare questi veicoli senza nessuno al posto di guida. A quel punto la responsabilità si sposterà verso l'operatore del veicolo e verso il produttore del software in un modo che gli assicuratori britannici non hanno ancora prezzato su larga scala, e le disposizioni sulla responsabilità dell'Automated Vehicles Act, che spostano la responsabilità per le azioni di un veicolo a guida autonoma lontano dall'occupante umano, entrano in vigore soltanto per un funzionamento realmente senza conducente. Qualsiasi proprietario di una flotta di mobilità, consegne o logistica che osservi questo settore dovrebbe seguire proprio quella transizione specifica, da supervisionato a non supervisionato, piuttosto che il titolo sui robotaxi in sé, perché è quello il punto in cui l'attuale modello assicurativo smette di funzionare.

Un modello di licenza costruito in modo diverso rispetto a Waymo

Negli Stati Uniti, gli operatori di veicoli autonomi hanno dovuto ottenere l'approvazione città per città e stato per stato, tramite enti come il Dipartimento dei Veicoli a Motore (DMV) e la Public Utilities Commission della California, senza un'unica licenza nazionale valida per l'intero paese. Proprio in quel sistema frammentato si è verificato il fallimento più grave del modello: la California ha sospeso il permesso per la guida senza conducente di Cruise nel 2023, dopo che uno dei suoi robotaxi aveva trascinato un pedone, una decisione presa interamente a livello statale senza alcun coinvolgimento di un ente federale.

L'approccio londinese concentra gli stessi tre controlli, operatore, conducente, veicolo, in un unico regolatore cittadino, TfL, che opera nell'ambito di un unico Code of Practice nazionale anziché di un mosaico di regole stato per stato. Questo non elimina il rischio che un incidente grave imponga una sospensione, TfL ha dichiarato esplicitamente di poter intervenire se la sicurezza viene compromessa, ma significa che qualsiasi città britannica o europea che stia valutando la stessa questione ha davanti un unico quadro normativo nazionale e coerente a cui collegarsi, non cinquanta regimi statali diversi da negoziare separatamente.

Cosa dovrebbero osservare ora le altre città di UE e Regno Unito

Londra è la prima città britannica a raggiungere questo stadio, e il suo risultato diventa il caso di riferimento a cui ogni altra autorità dei trasporti europea deve ora reagire. Un governo cittadino che debba decidere se far entrare sulle proprie strade una sperimentazione di ride-hailing autonomo può ora fare riferimento a un precedente concreto: una licenza PHV a triplo blocco, un conducente di sicurezza obbligatorio, una durata rinnovabile di un anno e un potere esplicito del regolatore di intervenire se qualcosa va storto, anziché un quadro puramente ipotetico.

La lettura onesta è che Londra non ha risolto la questione della guida senza conducente, ma ha costruito la rampa di accesso supervisionata verso di essa, e il prossimo vero banco di prova non sono le corse limitate di quest'estate, ma se TfL sarà disposta a licenziare le stesse quindici auto senza nessuno al posto di guida, una volta accumulati i dati di sicurezza della fase supervisionata. È quella decisione, non questa, quella che vale la pena osservare.

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