O que a TfL licenciou, na prática
A Transport for London emitiu licenças de Veículo de Aluguer Privado que abrangem até 15 veículos Ford Mustang Mach-E modificados, equipados com o software AI Driver da Wayve, câmaras de visão periférica e radar, para transportar passageiros pagantes reservados através da Uber. A Wayve e a TfL descrevem a aprovação como assente numa tripla fechadura: o operador (a Uber), o condutor humano e o próprio veículo têm, cada um, de deter uma licença independente da TfL antes de qualquer viagem autónoma poder realizar-se. Este é um critério substancialmente diferente de uma homologação de software ou de uma simples autorização de teste limitada, porque licencia o serviço comercial de ponta a ponta, e não apenas a tecnologia.
O ensaio decorre ao abrigo do Código de Prática para Ensaios de Veículos Autónomos (AV Trialling Code of Practice) do governo britânico, o quadro que Londres tem utilizado para introduzir veículos autónomos supervisionados nas estradas públicas enquanto a legislação para veículos totalmente sem condutor, o Automated Vehicles Act, continua a ser implementada por fases. Cada licença de Veículo de Aluguer Privado concedida pela TfL ao abrigo deste regime tem a duração de um ano, e a TfL afirmou que continuará a monitorizar os veículos e que pode agir caso a segurança dos passageiros seja comprometida, o que mantém esta aprovação condicional e renovável, em vez de aberta e indefinida.
Supervisionado é a palavra-chave desta frase
Um condutor de aluguer privado formado e licenciado pela TfL tem de permanecer em cada veículo, pronto a assumir o controlo caso seja necessário. Esta única exigência é, no fundo, toda a história regulatória e comercial: é por isso que a Uber pode reservar os veículos já hoje ao abrigo da sua licença de operador de aluguer privado existente, e é também por isso que a questão dos seguros é mais simples do que será depois de o condutor ser retirado. Com um condutor humano licenciado presente e legalmente responsável pela viagem, os quadros normais de responsabilidade civil e seguro do setor do aluguer privado continuam, em grande medida, a aplicar-se, ainda que seja o veículo a conduzir na maior parte do tempo.
Isto deixará de se verificar assim que a TfL, ou um futuro operador, solicitar autorização para utilizar estes veículos sem ninguém no lugar do condutor. Nessa altura, a responsabilidade transfere-se para o operador do veículo e para o criador do software, de uma forma que as seguradoras britânicas ainda não avaliaram em larga escala, e as disposições do Automated Vehicles Act sobre responsabilidade, que retiram ao ocupante humano a responsabilidade pelas ações de um veículo autónomo, só entram em vigor para operações genuinamente sem condutor. Qualquer proprietário de uma frota de mobilidade, entrega ou logística que esteja a acompanhar este setor deve seguir precisamente essa transição, de supervisionado para não supervisionado, e não a manchete do robotaxi em si, porque é nesse ponto que o atual modelo de seguros deixa de se aplicar.
Um modelo de licenciamento construído de forma diferente da que levou a Waymo até aqui
Nos Estados Unidos, os operadores de veículos autónomos têm tido de obter aprovação cidade a cidade e estado a estado, através de organismos como o Departamento de Veículos Motorizados (DMV) e a Comissão de Serviços Públicos da Califórnia, sem existir uma única licença nacional que cubra todo o país. É também nesse mosaico regulatório que ocorreu o maior fracasso deste modelo: a Califórnia suspendeu a licença de condução sem condutor da Cruise em 2023, depois de um dos seus robotaxis ter arrastado um peão, uma decisão tomada inteiramente ao nível estadual, sem qualquer organismo federal envolvido.
A abordagem de Londres concentra as mesmas três verificações, operador, condutor, veículo, num único regulador municipal, a TfL, que opera ao abrigo de um único Código de Prática nacional, em vez de um mosaico estado a estado. Isto não elimina o risco de um incidente grave forçar uma suspensão, a TfL afirmou explicitamente que pode agir caso a segurança seja comprometida, mas significa que qualquer cidade do Reino Unido ou da UE que pondere a mesma questão está perante um único quadro nacional coerente ao qual se associar, e não perante cinquenta regimes estaduais distintos a negociar separadamente.
O que outras cidades da UE e do Reino Unido devem observar a seguir
Londres é a primeira cidade britânica a chegar a este ponto, e o seu resultado torna-se o caso de referência a que qualquer outra autoridade europeia de transportes tem agora de reagir. Um governo municipal a decidir se permite um projeto-piloto de transporte autónomo por aplicação nas suas ruas pode agora apontar para um precedente concreto: uma licença de Veículo de Aluguer Privado com tripla fechadura, um condutor de segurança obrigatório, um prazo renovável de um ano e uma possibilidade explícita de intervenção do regulador caso algo corra mal, em vez de um quadro puramente hipotético.
A leitura honesta é que Londres não resolveu a questão da condução sem condutor, construiu antes o acesso supervisionado a essa fase, e o verdadeiro teste seguinte não são as viagens limitadas deste verão, mas sim saber se a TfL estará disposta a licenciar os mesmos quinze veículos sem ninguém no lugar do condutor, assim que os dados de segurança da fase supervisionada se acumularem. Essa decisão, e não esta, é a que vale a pena acompanhar.
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