Was TfL tatsächlich genehmigt hat
Transport for London hat Private-Hire-Vehicle-Lizenzen für bis zu 15 umgerüstete Ford Mustang Mach-E erteilt, ausgestattet mit Wayves KI-Fahrsoftware, Rundumkameras und Radar, um zahlende Fahrgäste zu befördern, die über Uber buchen. Wayve und TfL beschreiben die Genehmigung als ein dreifaches Schloss: Betreiber (Uber), menschlicher Fahrer und das Fahrzeug selbst müssen jeweils unabhängig voneinander eine TfL-Lizenz besitzen, bevor eine autonome Fahrt stattfinden kann. Das ist eine deutlich höhere Hürde als eine reine Software-Typgenehmigung oder eine begrenzte Testerlaubnis, weil hier der komplette kommerzielle Dienst lizenziert wird, nicht nur die Technologie.
Der Testbetrieb läuft unter dem AV Trialling Code of Practice der britischen Regierung, dem Rahmenwerk, mit dem London betreute autonome Fahrzeuge auf öffentliche Straßen bringt, während das vollständige Gesetz für fahrerlose Fahrzeuge, der Automated Vehicles Act, noch schrittweise umgesetzt wird. Jede unter diesem Programm erteilte Private-Hire-Vehicle-Lizenz gilt ein Jahr, und TfL hat erklärt, die Fahrzeuge weiter zu überwachen und eingreifen zu können, falls die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet ist. Das bleibt also eine befristete, verlängerbare Genehmigung, keine unbegrenzte.
Betreut ist das entscheidende Wort in diesem Satz
Ein geschulter, TfL-lizenzierter Mietwagenfahrer muss in jedem Fahrzeug sitzen und jederzeit bereit sein, die Steuerung zu übernehmen. Genau diese eine Anforderung ist die ganze regulatorische und geschäftliche Geschichte dahinter: Deshalb kann Uber die Fahrzeuge schon heute unter seiner bestehenden Mietwagen-Betreiberlizenz buchen lassen, und deshalb ist die Versicherungsfrage einfacher als sie sein wird, sobald der Fahrer entfällt. Solange ein lizenzierter Mensch an Bord ist und rechtlich für die Fahrt verantwortlich bleibt, gelten weitgehend die üblichen Haftungs- und Versicherungsregeln für Mietwagenfahrten, selbst wenn das Fahrzeug die meiste Zeit selbst fährt.
Das gilt nicht mehr, sobald TfL oder ein künftiger Betreiber beantragt, diese Fahrzeuge ohne jemanden auf dem Fahrersitz zu betreiben. Ab diesem Punkt verschiebt sich die Haftung Richtung Fahrzeugbetreiber und Softwarehersteller, in einer Weise, die britische Versicherer bislang nicht im großen Maßstab kalkuliert haben, und die Haftungsregeln des Automated Vehicles Act, die die Verantwortung für die Handlungen eines selbstfahrenden Fahrzeugs vom menschlichen Insassen wegverlagern, greifen erst bei echtem fahrerlosem Betrieb. Wer als Eigentümer einer Mobilitäts-, Liefer- oder Logistikflotte dieses Feld beobachtet, sollte genau diesen Übergang verfolgen, von betreut zu unbeaufsichtigt, nicht die Robotaxi-Schlagzeile selbst, denn genau dort hört das heutige Versicherungsmodell auf zu gelten.
Ein Lizenzmodell, das anders aufgebaut ist als Waymos Weg
In den Vereinigten Staaten mussten Betreiber autonomer Fahrzeuge sich Genehmigungen Stadt für Stadt und Bundesstaat für Bundesstaat erkämpfen, etwa bei Kaliforniens Kraftfahrzeugbehörde DMV und der Aufsichtsbehörde Public Utilities Commission, ohne eine einzige landesweite Lizenz. Genau in diesem Flickenteppich geschah auch der größte Rückschlag des Modells: Kalifornien setzte 2023 Cruises fahrerlose Lizenz aus, nachdem eines seiner Robotaxis eine Fußgängerin mitgeschleift hatte, eine Entscheidung, die vollständig auf Bundesstaatsebene fiel, ohne Beteiligung einer Bundesbehörde.
Londons Ansatz bündelt dieselben drei Prüfungen, Betreiber, Fahrer, Fahrzeug, in einer einzigen Stadtbehörde, TfL, unter einem einzigen landesweiten Code of Practice statt eines Flickenteppichs aus Bundesstaaten. Das Risiko, dass ein schwerer Vorfall eine Aussetzung erzwingt, verschwindet dadurch nicht, TfL hat ausdrücklich erklärt, eingreifen zu können, falls die Sicherheit gefährdet ist. Es bedeutet aber, dass jede britische oder europäische Stadt, die vor derselben Frage steht, auf ein einziges kohärentes nationales Rahmenwerk trifft, statt fünfzig verschiedene bundesstaatliche Regime einzeln verhandeln zu müssen.
Worauf andere Städte in der EU und im Vereinigten Königreich jetzt achten sollten
London ist die erste britische Stadt, die diese Stufe erreicht, und ihr Ergebnis wird zum Referenzfall, auf den jede andere europäische Verkehrsbehörde jetzt reagieren muss. Eine Stadtverwaltung, die entscheidet, ob sie einen autonomen Ride-Hailing-Testbetrieb auf ihre Straßen lässt, kann sich auf einen konkreten Präzedenzfall berufen: eine Dreifach-Lizenz für den Mietwagenbetrieb, ein verpflichtender Sicherheitsfahrer, eine auf ein Jahr befristete, verlängerbare Genehmigung und ein ausdrückliches Eingriffsrecht der Behörde, falls etwas schiefgeht, statt eines nur theoretischen Rahmenwerks.
Die ehrliche Lesart ist, dass London die Frage des fahrerlosen Betriebs nicht gelöst, sondern die betreute Auffahrt dorthin gebaut hat, und die eigentliche nächste Prüfung ist nicht die begrenzte Fahrt in diesem Sommer, sondern ob TfL bereit ist, dieselben fünfzehn Fahrzeuge ohne jemanden auf dem Fahrersitz zu lizenzieren, sobald genug Sicherheitsdaten aus der betreuten Phase vorliegen. Diese Entscheidung, nicht die jetzige, ist die, auf die es zu achten gilt.
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