Wat TfL precies heeft goedgekeurd

Transport for London gaf Private Hire Vehicle-vergunningen af voor tot 15 aangepaste Ford Mustang Mach-E's, uitgerust met Wayve's AI Driver-software, camera's met rondomzicht en radar, om betalende passagiers te vervoeren die via Uber boeken. Wayve en TfL omschrijven de goedkeuring als rustend op een drievoudige vergrendeling: de exploitant (Uber), de menselijke chauffeur en het voertuig zelf moeten elk afzonderlijk een TfL-licentie bezitten voordat er een autonome rit kan plaatsvinden. Dat is een wezenlijk andere lat dan een typegoedkeuring van software of een beperkte testvergunning, omdat hiermee de commerciële dienst end-to-end wordt gelicentieerd, niet alleen de technologie.

De proef vindt plaats onder de AV Trialling Code of Practice van de Britse overheid, het kader dat Londen gebruikt om begeleide autonome voertuigen op de openbare weg te brengen terwijl de volledige wetgeving voor driverless rijden, de Automated Vehicles Act, nog gefaseerd wordt ingevoerd. Elke Private Hire Vehicle-vergunning die TfL onder deze regeling verleent, loopt een jaar, en TfL heeft verklaard de voertuigen te blijven monitoren en te kunnen ingrijpen als de veiligheid van passagiers in het geding komt, waardoor dit een voorwaardelijke, hernieuwbare goedkeuring blijft in plaats van een onbeperkte.

'Begeleid' is het woord waar het om draait

In elk voertuig moet een getrainde, door TfL gelicentieerde chauffeur aanwezig blijven, klaar om op elk moment in te grijpen. Die ene eis is het hele regulatoire en commerciële verhaal hier: het is de reden waarom Uber de auto's vandaag al kan inzetten onder zijn bestaande Private Hire Vehicle-exploitantvergunning, en het is de reden waarom de verzekeringskwestie eenvoudiger ligt dan straks, wanneer de chauffeur wegvalt. Zolang er een gelicentieerde menselijke chauffeur aanwezig is en juridisch verantwoordelijk blijft voor de rit, blijven de gangbare aansprakelijkheids- en verzekeringskaders voor Private Hire Vehicle-vervoer grotendeels van toepassing, ook al doet het voertuig het grootste deel van de tijd zelf het rijwerk.

Dat houdt geen stand zodra TfL of een toekomstige exploitant een aanvraag indient om deze voertuigen te laten rijden zonder iemand achter het stuur. Op dat moment verschuift de aansprakelijkheid naar de voertuigexploitant en de softwaremaker, op een manier die Britse verzekeraars nog niet op grote schaal hebben geprijsd, en de aansprakelijkheidsbepalingen van de Automated Vehicles Act, die de verantwoordelijkheid voor het handelen van een zelfrijdend voertuig wegnemen bij de menselijke inzittende, gelden pas bij daadwerkelijk driverless gebruik. Iedere eigenaar van een mobiliteits-, bezorg- of logistiek wagenpark die dit domein volgt, doet er goed aan juist die specifieke overgang - van begeleid naar onbeheerd - in de gaten te houden, in plaats van de robotaxi-kop zelf, want dat is het punt waarop het huidige verzekeringsmodel niet langer opgaat.

Een vergunningsmodel dat wezenlijk verschilt van hoe Waymo daar kwam

In de Verenigde Staten hebben exploitanten van autonome voertuigen goedkeuring moeten krijgen per stad en per staat, via instanties zoals de Department of Motor Vehicles en de Public Utilities Commission van Californië, zonder een enkele landelijke vergunning die het hele land dekt. Diezelfde lappendeken is ook waar de grootste mislukking van het model plaatsvond: Californië schorste in 2023 de driverless-vergunning van Cruise nadat een van zijn robotaxi's een voetganger meesleepte, een besluit dat volledig op statelijk niveau werd genomen zonder betrokkenheid van een federale instantie.

Londen concentreert dezelfde drie controles - exploitant, chauffeur, voertuig - binnen een enkele stedelijke toezichthouder, TfL, die opereert onder een enkele landelijke Code of Practice in plaats van een lappendeken van staten. Dat neemt het risico niet weg dat een ernstig incident tot een schorsing kan leiden, TfL heeft expliciet gezegd te kunnen ingrijpen als de veiligheid in het geding komt, maar het betekent wel dat elke stad in het VK of de EU die dezelfde afweging maakt, kan aansluiten op een enkel samenhangend nationaal kader, in plaats van vijftig afzonderlijke deelstaatregimes apart te moeten doorlopen.

Waar andere steden in de EU en het VK nu op moeten letten

Londen is de eerste stad in het VK die deze fase bereikt, en het resultaat wordt het referentiepunt waarop elke andere Europese vervoersautoriteit nu moet reageren. Een stadsbestuur dat overweegt een pilot met autonome taxidiensten toe te laten op straat, kan wijzen naar een concreet precedent: een Private Hire Vehicle-vergunning met drievoudige vergrendeling, een verplichte veiligheidschauffeur, een hernieuwbare looptijd van een jaar en een expliciete mogelijkheid voor de toezichthouder om in te grijpen als er iets misgaat, in plaats van een hypothetisch kader.

De eerlijke lezing is dat Londen het driverless-vraagstuk niet heeft opgelost, maar de begeleide oprit ernaartoe heeft gebouwd, en de echte volgende test is niet de beperkte ritten van deze zomer, maar of TfL bereid is diezelfde vijftien auto's te licentieren zonder iemand achter het stuur zodra er voldoende veiligheidsgegevens uit de begeleide fase zijn verzameld. Die beslissing, niet deze, is degene om in de gaten te houden.

Lees hierna: Mobileye verhoogde de winst 88% via een belastingwet  |  Uber koopt de app die Uber Eats beconcurreerde