Qué ha autorizado realmente TfL
Transport for London emitió licencias de Vehículo de Alquiler Privado que cubren hasta 15 Ford Mustang Mach-E modificados, equipados con el software AI Driver de Wayve, cámaras de visión envolvente y radar, para transportar a pasajeros de pago reservados a través de Uber. Wayve y TfL describen la aprobación como sustentada en un triple candado: el operador (Uber), el conductor humano y el propio vehículo deben contar cada uno, de forma independiente, con una licencia de TfL antes de que pueda circular cualquier trayecto autónomo. Se trata de un listón sustancialmente distinto al de una homologación de software o un permiso de pruebas limitado, porque licencia el servicio comercial de principio a fin, no solo la tecnología.
La prueba opera bajo el Código de Prácticas para Pruebas de Vehículos Autónomos (AV Trialling Code of Practice) del gobierno del Reino Unido, el marco que Londres ha utilizado para introducir vehículos autónomos supervisados en las vías públicas mientras la legislación completa sobre conducción sin conductor, la Automated Vehicles Act, se sigue implementando por fases. Cada licencia de Vehículo de Alquiler Privado que TfL concede bajo este esquema tiene una validez de un año, y TfL ha declarado que seguirá supervisando los vehículos y que puede actuar si se compromete la seguridad de los pasajeros, lo que mantiene esta aprobación como condicional y renovable, no indefinida.
La palabra 'supervisado' hace mucho trabajo en esa frase
Un conductor de alquiler privado formado y con licencia de TfL debe permanecer en cada vehículo, listo para tomar el control si es necesario. Ese único requisito es toda la historia regulatoria y comercial aquí: es la razón por la que Uber puede reservar los coches hoy mismo bajo su licencia de operador de alquiler privado ya existente, y es la razón por la que la cuestión del seguro es más sencilla de lo que será una vez se retire al conductor. Con un conductor humano con licencia presente y legalmente responsable del trayecto, los marcos estándar de responsabilidad y seguro del alquiler privado en el Reino Unido siguen aplicándose en gran medida, aunque sea el vehículo el que conduce la mayor parte del tiempo.
Eso dejará de sostenerse en cuanto TfL o un futuro operador solicite hacer circular estos vehículos sin nadie en el asiento del conductor. En ese momento la responsabilidad se desplaza hacia el operador del vehículo y hacia el fabricante del software de una manera que las aseguradoras británicas aún no han tarificado a gran escala, y las disposiciones sobre responsabilidad de la Automated Vehicles Act, que trasladan la responsabilidad de las acciones de un vehículo autónomo lejos del ocupante humano, solo entran en vigor para una operación genuinamente sin conductor. Cualquier propietario de una flota de movilidad, reparto o logística que siga este espacio debería vigilar esa transición concreta, de supervisado a no supervisado, más que el titular sobre robotaxis en sí, porque ese es el punto en el que el modelo de seguro actual deja de aplicarse.
Un modelo de licencias construido de forma distinta a como llegó Waymo
En Estados Unidos, los operadores de vehículos autónomos han tenido que obtener la aprobación ciudad por ciudad y estado por estado, a través de organismos como el Departamento de Vehículos Motorizados de California y la Comisión de Servicios Públicos, sin una única licencia nacional que cubra todo el país. Ese mosaico regulatorio es también donde ocurrió el mayor fracaso del modelo: California suspendió el permiso de conducción sin conductor de Cruise en 2023 después de que uno de sus robotaxis arrastrara a un peatón, una decisión tomada por completo a nivel estatal sin ningún organismo federal involucrado.
El enfoque de Londres concentra las mismas tres comprobaciones, operador, conductor y vehículo, dentro de un único regulador municipal, TfL, que opera bajo un solo Código de Prácticas nacional en lugar de un mosaico estado por estado. Eso no elimina el riesgo de que un incidente grave obligue a una suspensión, TfL ha declarado explícitamente que puede actuar si se compromete la seguridad, pero sí significa que cualquier ciudad del Reino Unido o de la UE que valore la misma cuestión tiene ante sí un único marco nacional coherente al que conectarse, no cincuenta regímenes estatales distintos que negociar por separado.
Qué deben vigilar a continuación otras ciudades de la UE y el Reino Unido
Londres es la primera ciudad del Reino Unido en llegar a esta fase, y su resultado se convierte en el caso de referencia al que ahora debe reaccionar el resto de autoridades de transporte europeas. Un gobierno municipal que decida si permite un piloto autónomo de vehículos de alquiler con conductor en sus calles puede señalar un precedente concreto: una licencia de Vehículo de Alquiler Privado con triple candado, un conductor de seguridad obligatorio, un plazo renovable de un año y una facultad explícita del regulador para intervenir si algo sale mal, en lugar de un marco hipotético.
La lectura honesta es que Londres no ha resuelto la cuestión de la conducción sin conductor, sino que ha construido la vía de acceso supervisada hacia ella, y la verdadera prueba no son los trayectos limitados de este verano, sino si TfL está dispuesta a licenciar esos mismos quince coches sin nadie en el asiento del conductor una vez se acumulen los datos de seguridad de la fase supervisada. Esa decisión, no esta, es la que merece la pena vigilar.
Leer a continuación: Mobileye subió su beneficio un 88% con una ley fiscal | Uber compra la app que rivalizaba con Uber Eats
