Co dokładnie zatwierdził TfL

Transport for London wydał licencje Private Hire Vehicle obejmujące do 15 zmodyfikowanych pojazdów Ford Mustang Mach-E, wyposażonych w oprogramowanie AI Driver firmy Wayve, kamery zapewniające widok dookólny oraz radary, do przewozu płacących pasażerów rezerwujących przejazd przez Ubera. Wayve i TfL opisują to zatwierdzenie jako oparte na potrójnej blokadzie: operator (Uber), kierowca oraz sam pojazd muszą niezależnie posiadać licencję TfL, zanim może odbyć się jakikolwiek autonomiczny przejazd. To zasadniczo inna poprzeczka niż homologacja oprogramowania czy ograniczone pozwolenie testowe, ponieważ licencjonuje całą usługę komercyjną od początku do końca, a nie tylko samą technologię.

Test odbywa się w ramach brytyjskiego rządowego AV Trialling Code of Practice - dokumentu, który Londyn wykorzystuje, by wprowadzać na drogi publiczne nadzorowane pojazdy autonomiczne, podczas gdy pełne ustawodawstwo dotyczące jazdy bezzałogowej, Automated Vehicles Act, jest wciąż wdrażane etapami. Każda licencja Private Hire Vehicle przyznawana przez TfL w ramach tego programu obowiązuje przez rok, a TfL oświadczył, że będzie nadal monitorował pojazdy i może interweniować, jeśli bezpieczeństwo pasażerów zostanie zagrożone, co sprawia, że jest to zatwierdzenie warunkowe i odnawialne, a nie bezterminowe.

Dlaczego "nadzorowany" to najważniejsze słowo w tym zdaniu

Przeszkolony kierowca z licencją TfL na przewóz osób musi pozostać w każdym pojeździe, gotowy do przejęcia kontroli w razie potrzeby. Ten jeden wymóg to cała historia regulacyjna i biznesowa tego przedsięwzięcia: to dzięki niemu Uber może już dziś rezerwować te samochody w ramach swojej istniejącej licencji operatora przewozów osób, i to dzięki niemu kwestia ubezpieczenia jest prostsza, niż będzie po usunięciu kierowcy. Gdy w pojeździe znajduje się licencjonowany kierowca odpowiedzialny prawnie za przejazd, nadal w dużej mierze obowiązują standardowe zasady odpowiedzialności i ubezpieczenia dla przewozów osób, mimo że przez większość czasu to pojazd prowadzi sam.

To się zmieni, gdy TfL lub przyszły operator złoży wniosek o eksploatację tych pojazdów bez nikogo za kierownicą. W tym momencie odpowiedzialność przesunie się w stronę operatora pojazdu i twórcy oprogramowania w sposób, którego brytyjscy ubezpieczyciele jeszcze nie wycenili na dużą skalę, a przepisy Automated Vehicles Act dotyczące odpowiedzialności, które przenoszą odpowiedzialność za działania pojazdu autonomicznego z pasażera na inny podmiot, obowiązują dopiero przy w pełni bezzałogowej eksploatacji. Każdy właściciel floty mobilności, dostaw czy logistyki, który śledzi ten temat, powinien obserwować właśnie to konkretne przejście - od nadzorowanej do bezzałogowej eksploatacji - a nie sam nagłówek o robotaxi, bo to właśnie w tym miejscu dzisiejszy model ubezpieczeniowy przestaje obowiązywać.

Model licencjonowania zbudowany inaczej niż ten, który doprowadził Waymo do celu

W Stanach Zjednoczonych operatorzy pojazdów autonomicznych musieli zdobywać zgody miasto po mieście i stan po stanie, za pośrednictwem takich instytucji jak kalifornijski Departament Pojazdów Motorowych (DMV) oraz Komisja Użyteczności Publicznej, bez jednej licencji krajowej obejmującej cały kraj. To właśnie w tym systemie doszło do największej porażki tego modelu: Kalifornia zawiesiła w 2023 roku bezzałogowe zezwolenie firmy Cruise, po tym jak jedno z jej robotaxi przeciągnęło pieszego - decyzję podjęto wyłącznie na szczeblu stanowym, bez udziału żadnego organu federalnego.

Podejście Londynu koncentruje te same trzy kontrole - operatora, kierowcy, pojazdu - w rękach jednego miejskiego regulatora, TfL, działającego na podstawie jednego krajowego Code of Practice, a nie mozaiki przepisów stanowych. Nie eliminuje to ryzyka, że poważny incydent wymusi zawieszenie - TfL wprost zastrzegł, że może interweniować, jeśli bezpieczeństwo zostanie zagrożone - ale oznacza, że każde miasto w Wielkiej Brytanii czy UE rozważające to samo pytanie ma do czynienia z jednym spójnym systemem krajowym, do którego można się podłączyć, a nie z pięćdziesięcioma odrębnymi reżimami stanowymi do negocjowania osobno.

Na co powinny teraz patrzeć inne miasta UE i Wielkiej Brytanii

Londyn jest pierwszym brytyjskim miastem, które osiągnęło ten etap, a jego wynik staje się punktem odniesienia, na który musi teraz zareagować każdy inny europejski organ transportowy. Władze miasta decydujące, czy dopuścić na swoje ulice pilotaż autonomicznych przejazdów na żądanie, mogą powołać się na konkretny precedens: licencję PHV opartą na potrójnej blokadzie, obowiązkowego kierowcę bezpieczeństwa, roczny odnawialny okres oraz wyraźne prawo regulatora do interwencji, gdyby coś poszło nie tak - zamiast hipotetycznych ram prawnych.

Uczciwa ocena jest taka, że Londyn nie rozwiązał kwestii jazdy w pełni bezzałogowej, lecz zbudował nadzorowany wjazd na tę drogę, a kolejnym prawdziwym testem nie będą tegoroczne letnie przejazdy o ograniczonym zasięgu, lecz to, czy TfL zechce licencjonować te same piętnaście samochodów bez nikogo za kierownicą, gdy zgromadzą się dane o bezpieczeństwie z fazy nadzorowanej. Ta decyzja, a nie obecna, jest tą, którą warto obserwować.

Czytaj dalej: Mobileye podniosła zysk o 88% dzięki ustawie  |  Uber kupuje aplikację, która rywalizowała z Uber Eats