Vad TfL faktiskt licensierade

Transport for London utfärdade Private Hire Vehicle-licenser som omfattar upp till 15 modifierade Ford Mustang Mach-E-fordon, utrustade med Wayves AI Driver-mjukvara, kameror för 360-graders sikt och radar, för att transportera betalande passagerare bokade via Uber. Wayve och TfL beskriver godkännandet som vilande på ett trippellås: operatören (Uber), den mänskliga föraren och själva fordonet måste var för sig inneha en TfL-licens innan någon autonom resa kan genomföras. Det är en väsentligt annan ribba än ett mjukvarutypgodkännande eller ett begränsat testtillstånd, eftersom det licensierar den kommersiella tjänsten från ände till ände, inte bara tekniken.

Försöket bedrivs inom ramen för den brittiska regeringens AV Trialling Code of Practice, det regelverk London har använt för att föra ut övervakade autonoma fordon på allmän väg medan den fullständiga lagstiftningen för förarlösa fordon, Automated Vehicles Act, fortfarande införs stegvis. Varje Private Hire Vehicle-licens som TfL beviljar inom detta system gäller i ett år, och TfL har uppgett att man kommer att fortsätta övervaka fordonen och kan ingripa om passagerarsäkerheten äventyras, vilket gör detta till ett villkorat, förnybart godkännande snarare än ett obegränsat.

Övervakad bär hela tyngden i den meningen

En utbildad, TfL-licensierad förare för uthyrningsfordon måste finnas i varje fordon, redo att ta över vid behov. Just det kravet är hela den regulatoriska och kommersiella kärnan här: det är därför Uber redan i dag kan boka bilarna under sin befintliga operatörslicens för uthyrningsfordon, och det är därför försäkringsfrågan är enklare än den kommer att bli den dag föraren tas bort. Så länge en licensierad mänsklig förare finns på plats och juridiskt ansvarar för resan gäller i stort sett fortfarande standardramverken för ansvar och försäkring inom persontransport med förare, även om det är fordonet som kör största delen av tiden.

Det håller inte den dag TfL eller en framtida operatör ansöker om att köra dessa fordon utan någon i förarsätet. Då förskjuts ansvaret mot fordonsoperatören och mjukvarutillverkaren på ett sätt som brittiska försäkringsbolag ännu inte prissatt i stor skala, och Automated Vehicles Acts ansvarsbestämmelser, som flyttar ansvaret för ett självkörande fordons agerande bort från den mänskliga passageraren, träder bara i kraft vid genuint förarlös drift. Varje ägare av en mobilitets-, leverans- eller logistikflotta som följer utvecklingen bör bevaka just den specifika övergången, från övervakad till oövervakad, snarare än robotaxirubriken i sig, eftersom det är där dagens försäkringsmodell slutar gälla.

En licensmodell som byggts annorlunda än hur Waymo nådde dit

I USA har operatörer av autonoma fordon fått vinna godkännande stad för stad och delstat för delstat, genom myndigheter som Kaliforniens Department of Motor Vehicles och Public Utilities Commission, utan någon enda nationell licens som täcker hela landet. Det lapptäcket är också där modellens största misslyckande inträffade: Kalifornien drog in Cruises förarlösa tillstånd 2023 efter att en av bolagets robotaxibilar släpat med sig en fotgängare, ett beslut som fattades helt på delstatsnivå utan att någon federal myndighet var inblandad.

Londons tillvägagångssätt samlar samma tre kontroller, operatör, förare, fordon, hos en enda stadsmyndighet, TfL, som verkar under en enda nationell Code of Practice snarare än ett lapptäcke av delstater. Det tar inte bort risken för att en allvarlig incident tvingar fram ett indraget tillstånd, TfL har uttryckligen sagt att man kan ingripa om säkerheten äventyras, men det innebär att varje brittisk eller europeisk stad som överväger samma fråga har ett enda sammanhängande nationellt regelverk att koppla in sig i, inte femtio olika delstatssystem att förhandla med var för sig.

Vad andra städer i EU och Storbritannien bör bevaka härnäst

London är den första staden i Storbritannien som når detta stadium, och resultatet blir det referensfall som varje annan europeisk transportmyndighet nu måste förhålla sig till. En stadsledning som överväger att släppa in ett autonomt taxiförsök på sina gator kan peka på ett konkret prejudikat: en trippellåst PHV-licens, en obligatorisk säkerhetsförare, en förnybar ettårsperiod och en uttrycklig möjlighet för tillsynsmyndigheten att ingripa om något går fel, i stället för ett hypotetiskt regelverk.

Den ärliga tolkningen är att London inte har löst frågan om förarlösa fordon, utan har byggt den övervakade påfarten dit, och nästa verkliga prövning är inte sommarens begränsade resor utan om TfL är villig att licensiera samma femton bilar utan någon i förarsätet när säkerhetsdata från den övervakade fasen har hunnit samlas in. Det beslutet, inte det här, är det som är värt att bevaka.

Läs vidare: Mobileye höjde vinsten 88% med hjälp av en skattelag  |  Uber köper appen som utmanade Uber Eats